Життя столиці без транспортних колапсів - це реально
Дії колишнього учасника АТО Олексія Белька, який 18 вересня на п'ять годин заблокував рух мостом Метро у столиці, погрожуючи його підірвати, підняли на поверхню дуже неприємну для жителів міста проблему. Виявилося, що “перекрити дихання” усій транспортній системі столиці можна надзвичайно просто - блокуванням лише одного мосту, яким пролягає одна з трьох гілок метрополітену, що веде на лівий берег. У результаті інциденту поїзди не курсували на відрізку "Дарниця-Хрещатик", а на зупинках громадського транспорту у бік лівого берега стояли у чергах тисячі людей. При цьому усі об'їзні автомобільні шляхи були "закорковані", а служби таксі, скориставшись ситуацією, одразу підняли тарифи утричі, про що писали ЗМІ.
Масштаби проблеми стають зрозумілішими зі статистики: щодня столичною підземкою користуються півтора мільйона пасажирів, а найбільш завантаженою є кінцева станція "Лісова" із пасажиропотоком близько 57 тисяч осіб на добу (потік підкріплюється містом-сателітом Бровари). А якщо врахувати іще пасажиропотік станцій Чернігівська (38 тис. людей на добу) і Дарниця (45 тис. на добу), то за приблизними оцінками, наслідки інциденту з блокуванням мосту відчули на собі близько 140 тисяч пасажирів одночасно. І не дивно, що у фейсбук-просторі прозвучала думка про те, що "Київ не потрібно брати штурмом" - достатньо заблокувати один стратегічний міст і столиця виявиться беззахисною. Досвід повсталого Майдану нічому не навчив. У зв’язку з цим Укрінформ вирішив запитати в експерта з транспортного моделювання - чому стався настільки масштабний транспортний колапс та як місто мало йому протидіяти? На наші питання відповів директор компанії "А+С Україна", радник заступника голови КМДА Дмитро Беспалов. Далі - пряма мова.
Коли чиновники "граються" у супергероїв
Від інших європейських міст ми відрізняємося тим, що намагаємося керувати транспортною системою вручну, як це робили ще десятки років тому. У інших європейських містах для цих потреб нині існує такий інструмент як ситуаційні центри або центри інтелектуальної транспортної системи, де змодельовані різні форс-мажорні ситуації.
Щоб краще уявляти, як це працює, візьмемо для прикладу вулицю Хрещатик, де, припустимо, страйкують водії маршруток. Вулиця, відповідно, перекрита. У нас в такому випадку одразу починається «керування містом по вайберу». Тобто один чиновник дзвонить іншому із вказівками на кшталт «надсилай сюди евакуатор, туди – регулювальників!», там треба щось пересунути, а там затримати потік і так далі. Тобто починається ручне управління містом.
За європейським варіантом роботи все було б значно простіше. Оператор ситуаційного центру отримує дані про те, що перекрита одна з вулиць. Він спокійно дістає з картотеки ситуацій картку, де в лабораторних умовах у спеціальному софті цю ситуацію спеціалісти вже змоделювали й налаштували під неї всі необхідні сигнальні програми світлофорів та автоматичних знаків, що включаються віддалено. Тож оператор дістає картку, наприклад, з номером ситуації "411", і запускає всю транспортну систему міста в такому режимі, нібито Хрещатика в ній не існує взагалі.
Для європейських колег це типова ситуація, і внаслідок того, що нема потреби керувати транспортом вручну, героїчно "рятуючи" транспортну систему, там формують картотеку щоденних різноманітних ситуацій, яких може бути виявитися понад тисячі.
За наявності подібної системи, в Києві у випадку з мостом Метро все виглядало б інакше. Включилася б так звана компенсація потоків - відповідне налаштування світлофорів, знаків, табло, маршрутів тощо, які б зорієнтували дорожній рух і пасажиропотік. Тому на Заході чиновники спокійні у таких ситуаціях, бо там все дуже просто вирішується. А у нас навпаки, чиновники та громадяни лише нервують, створюючи додаткове навантаження на магістралі.
У Києві наявний певний резерв пропускної здатності. І в подібних ситуаціях міські служби, схоже, тільки на нього і розраховують. Інколи здається, що декому навіть подобається грати роль такого собі "супергероя": навіщо автоматизувати роботу служб і чекати, поки підлеглі самі виправлять ситуацію, коли ж можна умовно вийти в телеефіри "у плащі", рятуючи місто. До певної міри людей при владі це навіть п’янить. Тому, на жаль, і не створюються надійні автоматизовані транспортні системи, які саморегулюються. Тоді чиновник перестає бути незамінним, адже система починає працювати без нього, а він стає лише її гвинтиком.
А хто не на власному авто - той невдаха
Перша проблема — кияни дуже автомобілеорієнтовані. Тобто у киян та мешканців передмість велика орієнтація на користування лише приватними автівками. Близько 30% всіх переміщень містом відбувається на автомобілях, і ця частка постійно зростає. Маємо замкнене коло — люди, розчарувавшись у громадському транспорті, купують авто і збільшують транспортний потік. Це у свою чергу "закупорює" транспортні артерії і стоять всі. При цьому коли маємо до 5 автомобілів на 1000 мешканців, усе працює бездоганно. Коли автомобілів стає багато, затримки в дорозі починають рости в геометричній прогресії. І боюся, що ми вже увійшли в той режим, коли кожен новий автомобіль на дорозі столиці, суттєво більше затримує кожного учасника руху.
Щоправда, 30% поїздок містом на автомобілі - це середній показник для європейського міста. Приміром, у Варшаві мешканці здійснюють до 40% поїздок на автомобілях. Але там нижчий коефіцієнт користування автомобілями. Тобто киянин користується авто у 90% випадків своїх поїздок, а для європейців цей показник, залежно від міста чи країни, становить 30-50%. Ощадливі європейці змушені продумувати власні маршрути так, щоб це було максимально вигідно - з передмістя на станцію перехоплення - на авто, далі - на громадському транспорті. Це і дешевше, і зручніше, бо там відповідно підготовлена інфраструктура з інтелектуальними транспортними системами. Так, у багатьох європейських містах більше доріг, ніж у Києві. Та й дорожній рух там організовано більш чітко і відповідально. Нехай водій лише ризикне поткнутися на полосу для громадського транспорту - штрафів не обереться!
Тому європейці спокійно «переварюють» автомобілізацію, а ще – розвивають громадський транспорт і велотранспорт. Не можна сказати, що наша автомобілізація критична, у порівнянні з європейською, але Київ за поточної системи містопланування та стану інфраструктури, не подужає навіть такий автомобілепотік.
Переправа-переправа, берег лівий - берег правий
Друга проблема — недостатній розвиток громадського транспорту. У Києві є мережа метрополітену, який чудово працює. Але це одночасно є й мінус для міста, оскільки цей вид транспорту, по суті, монополізує пасажиропотік. Оскільки увесь інший громадський транспорт працює на обслуговування метрополітену. І коли метрополітен з якихось причин зупиняється (хтось впав на рейки, десь виникла пожежа), то це відчувають усі містяни.
Тому вкрай потрібно розвивати альтернативу — наземний транспорт. Якби Київ реалізував відповідну пропозицію Всесвітнього банку, яку той надав офіційно ще у 2016 році, то пасажиропотік метрополітену зменшився б на 300 тисяч осіб, що дуже суттєво у загальному півторамільйонному потоці. Пасажири б пересіли на наземний транспорт — автобуси, тролейбуси, трамваї, що було б зручніше, оскільки зупинки розташовані ближче, не потрібно спускатися під землю, робити пересадки в тунелях тощо.
І третя проблема – інфраструктура мостів та способів подолання річки Дніпро, що розділяє місто на дві частини. Нам потрібно, по-перше, підвищувати пропускну здатність наявних мостів, тобто збільшити кількість транспорту, який ними проїжджає. Причому організувати окремі смуги для громадського транспорту й екстрених служб так, щоб по них ніхто більше не зміг проїхати - аж до фізичного їх обмеження. Налаштувати також роботу позавуличного транспорту (міська електричка, річковий трамвай тощо). Наприклад, навіщо потрібно було знімати трамвайні колії з мосту Патона, які були серйозною магістральною ниткою на лівий берег? Робилося це в угоду автомобільному транспорту. І що в результаті маємо? Міст Патона для громадського транспорту тепер є певним обмеженням, оскільки ним можуть їхати лише автобуси та тролейбуси. Та й через завантаженість поїздка на авто мостом тепер виходить довшою у півтора-два рази.
Також потрібно якнайшвидше будувати новий міст через Дніпро - наявних вже просто не вистачає. Нагадаю, що Подільсько-Воскресенський мостовий перехід будується мало не три десятиліття (з 2003 року роботи на мосту активізувалися, - Авт.). У такому великому місті, як Київ, це неприпустимі строки.
Юлія Горбань, Київ
