У небі над Україною “порожньо”, або Ryanair не допоможе. Поки що
3-го вересня о 14.55 за київським часом, згідно із оприлюдненими раніше планами, літак авіакомпанії Ryanair вилетить з Міжнародного аеропорту «Бориспіль» до Берліна (аеропорт Шенефельд)…
Новина, яка, безперечно, порадувала багатьох співвітчизників: адже цим рейсом започатковується майбутня (сподіватимемося, плідна й тривала) співпраця України з одним із найбільших європейських лоукостерів, відкриваються нові напрямки для польотів і, що головне для небагатої країни, - за помірними цінами. Спочатку рейси до Берліна Ryanair виконуватиме чотири рази на тиждень: по понеділках, середах, п’ятницях і неділях. Вартість квитка в один бік при ранньому бронюванні - від 22 євро. Хоча квитки, придбані за кілька днів до польоту, не набагато дешевші, аніж у «небюджетних» авіаперевізників: до 200 євро.
Також лоукостер виконуватиме рейси із Києва ще до 11 міст шести європейських країн: Гданська, Кракова, Вроцлава, Познані, Варшави, Бидгоща (Польща), Лондона (Великобританія), Барселони (Іспанія), Стокгольма (Швеція), Вільнюса (Литва), Братислави (Словаччина).
Починаючи із жовтня, Ryanair запланував польоти зі Львова. Спочатку – за п’ятьма напрямками: до німецьких Дюссельдорфа і Меммінгена, польських Варшави і Кракова, і також – до Лондона. Окрім того, авіаперевізник веде переговори про співпрацю з іще п’ятьма українськими аеропортами.
У планах Ryanair – і налагодження внутрішніх авіаперельотів за кількома напрямками. Безперечно, це важливий крок уперед. Утім, він, вочевидь, не змінить ситуації з пасажирськими авіаперевезеннями в Україні кардинально. А те, що у цьому питанні ми дуже відстаємо від сусідів, яскраво демонструє сервіс спостереження за авіаперельотами онлайн «Флайтрадар». За його допомогою можна в реальному часі стежити за рухом пасажирських лайнерів по всьому світу. Щохвилини в повітрі перебувають кілька тисяч бортів сотень авіакомпаній і лише півтора-два десятка із них – пролітають над Україною. (Детальніше ТУТ)
Особливо вражає картинка, коли зменшити зображення: над Європою і Туреччиною – суцільна мерехтіння «літачків», які виконують рейси на різних висотах і у різних напрямках. Цілий шлейф повітряних суден уздовж російсько-українського кордону, що летять через ту ж Туреччину, Закавказзя і Каспій у напрямку до Москви. Натомість над Україною – майже порожньо, більшість намальованих літачків сконцентровані в районі аеропорту «Бориспіль». Навіть над Білоруссю, яка набагато менша за розмірами, таких точок, певно, удвічі більше. Менше – лише над Молдовою, яка за площею співмірна з однією областю в Україні. Небагато літаків і у небі над скандинавськими країнами – але ж там немає міжнародних транспортних коридорів.
Україна ж має, здавалося б, таке вдале географічне розташування, над нею мають проходити повітряні коридори з Європи – в Азію, в Тихоокеанський світ. Але… може «похвалитися» хіба мінімальною щільністю польотів.
€150 млн втрат через перенесення повітряних «коридорів»
«Пожвавити авіарух над нашою територією за нинішніх обставин, на жаль, можна лише, збільшивши кількість рейсів, що виконуються із-за кордону безпосередньо до українських летовищ. Або – завдяки налагодженню повноцінного внутрішнього сполучення. Утім, зробити останнє, фактично, неможливо – доки не підвищиться рівень добробуту українців, за якого людина із середніми статками зможе спокійно дозволити собі подорожувати країною авіатранспортом. Тож у найближчій перспективі може йтися лише про відкриття кількох нових рейсів між найбільшими містами країни», – спрогнозував у коментарі Укрінформу експерт з питань транспорту, екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава.
Щодо транзитних можливостей України, то вони, за оцінками експерта, мінімальні. Як пояснив Олександр Кава, це пов’язано із забороною польотів над районом бойових дій на Донбасі і з анексією Росією Криму. Після запровадження міжнародних санкцій проти Кремля транспортний коридор у північній частині Чорного моря, який до 2014-го обслуговувала українська диспетчерська служба, не використовується. Більшість маршрутів перенесли південніше - до повітряного простору Туреччини.
Також експерт нагадує про припинення у 2015-му прямого авіасполучення з Росією і заборону транзитного руху українською територією повітряних суден, що належать російським авіаперевізникам. Ці обмеження й призвели до того, що Украерорух щороку втрачає до 150 мільйонів євро, які раніше країна заробляла за проліт і супровід пасажирських лайнерів над своєю територією. Технологічно ж українські диспетчери можуть забезпечити одночасне перебування у вітчизняному повітряному просторі сотень і сотень рейсів. Натомість же маємо – до двох десятків.
Внутрішні авіаперевезення: інфраструктура є, грошей у гаманцях – не вистачає
Щодо стану українських летовищ, то, за словами Олександра Кави, більшість обласних центрів готові приймати літаки внутрішніх рейсів Зростає й кількість аеропортів, які можуть забезпечувати міжнародні авіаперевезення:
«Львівський та Івано-Франківський аеропорти працюють у нормальному режимі і потенційно готові до збільшення обсягів перевезень, Те ж стосується і летовища у Чернівцях. Натомість у Рівному і Тернополі обслуговують лише поодинокі чартерні рейси, хоча мають можливості для налагодження регулярних перевезень. Проблеми у Луцьку (де аеропорту взагалі немає) та в Ужгороді: летовище фактично не використовують для комерційних рейсів через обмеження із заходом літаків на посадку. Річ у тім, що глісада (траєкторія польоту літака, якою він знижується безпосередньо перед посадкою. – Ред.) проходить над територією Словаччини. Домовитися із сусідами поки що не вдасться. Це пов’язано із різницею правил регулювання між Україною та ЄС, необхідністю приведення діяльності Украероруху до європейських стандартів, що потребує значних інвестицій. Глісада ж з українського боку була забудована і з міркувань безпеки використовуватися не може», – розповів Олександр Кава.
Щодо стану авіаційної інфраструктури на півночі і в центрі України, то найкраща ситуація у столиці, яка має два міжнародні летовища, та у Вінниці (тамтешній аеропорт успішно приймає і відправляє регулярні рейси). А ось летовища у Хмельницькому, Житомирі, Черкасах, Кропивницькому і Сумах обслуговують лише чартери. Чернігів же взагалі аеропорту не має.
«На півдні в нормальному режимі працюють Одеський, Херсонський і Запорізький аеропорти. Миколаївський обслуговує тільки чартерні рейси, – продовжує Олександр Кава. – Також маємо два діючі аеропорти на Дніпропетровщині. У Дніпрі обслуговують і внутрішні, і міжнародні рейси (хоча аеропорт потребує оновлення), у Кривому Розі приймають лише чартери. Як і у Полтаві. Натомість повноцінно працює міжнародний аеропорт «Харків», – розповів експерт.
«Поки що можливості для збільшення пасажиропотоку на внутрішніх напрямках незначні, – погоджується авіаційний експерт, член Громадської ради при Державіаслужбі Богдан Долінце. – Додаткові резерви матимемо лише після модернізації летовищ, можливості яких нині сповна не використовуються через інфраструктурні проблеми. Приміром, потребує реконструкції летовище у Дніпрі, яке вже не справляється із пасажиропотоком. Потрібно також шукати можливості для активнішого залучення до внутрішніх перевезень аеропортів в Ужгороді та Чернівцях. Проблема також у тому, що внутрішні авіарейси не завжди витримують конкуренцію із потягами Інтерсіті. Тож поки що частка внутрішніх авіаперевезень у загальному пасажиропотоці незначна – менше одного мільйона пасажирів із 15 мільйонів тих, хто щороку користується послугами авіатранспорту».
На часі – підписання Угоди про спільний авіапростір з ЄС
Участь в організації внутрішніх перевезень зарубіжних лоукостерів, на думку експертів, могла б дещо поліпшити ситуацію, сприяти зниженню цін. Проте, це стане можливим лише після укладання Угоди про спільний авіапростір між Україною і Євросоюзом, яку підпишуть не раніше весни наступного року. Без цього документа зарубіжні авіакомпанії не мають права обслуговувати внутрішні рейси в Україні. Так само як і українські компанії не можуть виконувати перельоти між містами Європи і всередині окремих європейських держав. Частково це питання можна було б вирішити, внісши зміни до вітчизняного законодавства. Втім, за таких умов наші авіаперевізники опиняться у нерівних умовах із європейськими колегами. Оскільки й надалі не зможуть виконувати рейси між європейськими аеропортами.
P.S.: Доки матеріал готувався до друку, надійшло приємне повідомлення від іще одного європейського «бюджетного» авіаперевізника, що працює у нашій країні. В угорській лоукост-компанії Wizz Air поділилися планами щодо збільшення пасажиропотоку втричі: у 2019-му до/з України хочуть перевезти 2,5 мільйонів пасажирів. Нагадаю, напередодні Wizz Air поінформувала про відкриття 5 нових рейсів з України: з березня 2019-го із київського аеропорту "Жуляни" - до Бремена (Німеччина), Риги (Латвія), Біллунна (Данія). А з аеропорту "Львів" - до Копенгагена (Данія) і німецького Франкфурта.
«Конкуренція між двома великими європейськими лоукостерами обіцяє українцям багато приємних сюрпризів, – вважає Богдан Долінце, – адже перші півроку триватиме боротьба між Wizz Air і Ryanair за пасажира – особливо на маршрутах, які дублюються. Водночас це стримуватиме прихід в Україну інших європейських і світових бюджетних авіаперевізників. Адже в умовах ймовірної «боротьби привабливих цін», очікування щодо нових гравців на ринку будуть завищеними. І працювати собі у збиток вже з перших місяців присутності в країні ніхто не захоче. Адже потрібно розуміти, що середня вартість квитка на рейсах Ryanair, яка фактично є найдешевшим перевізником у Євросоюзі, – 39 доларів. Нижча ціна – це вже або елемент маркетингових воєн, або внутрішня «хитрість», коли збитки компенсуватимуть за рахунок пасажирів інших рейсів чи нав’язування додаткових «обов’язкових» послуг», – пояснює авіаексперт.
У перспективі можемо розраховувати і на прихід в Україну інших зарубіжних лоукостерів, адже багатьох наш ринок дуже цікавить, – резюмував Богдан Долінце.
Владислав Обух. Київ
