Дванадцять колін від Бугу до моря
Миколаїв, ще недавно відомий як “місто корабелів”, змінює пріоритети свого розвитку. В економіці і міста, й області на перше місце виходить морегосподарський комплекс: через порти регіону експортується все більше й більше товарів. Головним чином це продукція гірничо-металургійної галузі та агропромислового комплексу. Зокрема, через миколаївські порти наразі вивозиться за кордон 27% всього українського зерна. При цьому наші термінали ще й мають конкурентні переваги: хліборобські лани поруч, та й до головних металургійних центрів України недалеко. Це великий плюс, адже перевезення суходолом значно дорожчі: що менше вантаж їде залізницею, то дешевша його доставка.
Але проблема в тім, що порти Миколаєва розташовані не на березі Чорного моря, а на Дніпро-Бузькому лимані, який має дуже малі природні глибини. По ньому просто так не пройде навіть невелике судно, не кажучи вже про заповнені під зав’язку суховантажі чи танкери. Для забезпечення судноплавства в цьому регіоні майже 200 років тому було прокладено Бузько-Дніпровсько-лиманський канал (БДЛК).
ОДИН ІЗ НАЙСКЛАДНІШИХ КАНАЛІВ СВІТУ
БДЛК не пролягає прямо, а має вигляд ламаної лінії, яка складається з «колін» – відрізків різної довжини. Це робить його одним із найскладніших каналів у світі. Таких колін тут нараховується 12 (іноді тринадцятим називають підхідний канал порту. - ред.). І щоб пройти кожне з них, судно має зробити поворот у точно визначеному місці. Інакше халепи не уникнути – воно може сісти на мілину.
Взимку канал замерзає, і це також ускладнює пересування суден. До того ж по 3-4 місяці на рік тут панують густі тумани.
Попри це щороку по БДЛК здійснюється близько 15 тис. суднопроходів, чверть із яких припадає на великотоннажні судна закордонного плавання. І експерти сходяться на думці, що інтенсивність руху по каналу тільки зростатиме. Воно і не дивно. Судіть самі: сьогодні він обслуговує Миколаївський морський порт, державну стивідорну компанію «Ольвія», низку морських терміналів, таких як «Ніка-Тера», ТОВ СП «НІБУЛОН», ТОВ «Євровнєшторг», ТОВ «Порт «Очаків», а також чотири суднобудівні заводи Миколаєва!
Фарватери в Дніпро-Бузькому лимані завжди були дуже складними. Ці води добре були знайомі ще запорожцям, які не раз на своїх «чайках» ховалися тут від переслідувань турецьких галер. А щоб перетворити їх на надійні водні шляхи, слід було докласти чимало умінь та зусиль. Після того як у Миколаєві з'явилася суднобудівна верф, кораблі з неї потрібно було безпечно виводити в море. Для цього необхідна стабільно працююча водна артерія.
Тож у 1823 році почалося будівництво БДЛК. На той час його ширина складала 53 м при глибині 6,5 м. Тодішні вітрильники і навіть лінійні кораблі мали не дуже великі розміри. Тож для забезпечення їх проходження достатньо було поглибити наймілкішу ділянку довжиною усього 6,5 км.
Трохи пізніше, після поразки Росії у Кримській війні, Миколаїв втратив своє значення як центр військового кораблебудування. Але у другій половині 19 сторіччя почався бум хліботоргівлі, який зробив місто третім за значенням портом у тогочасній імперії. З’являються парові судна, що мали набагато більшу (порівняно із вітрильниками) водотоннажність. Тому вже у 1885-1887 роках канал подовжують і поглиблюють. У 1915 році його глибину довели до 9 м, а в 1972-му - до 11,5 м.
Зараз його глибина сягає 11,2 м. Загальна довжина траси БДЛК вже перевищує 81 км при ширині 100 метрів. Слід зазначити, що при цьому довжина морської частини (1-2 коліна) становить майже 12,5 км, а лиманної (3-12 коліна) – близько 69 км. Для безпечного користування цим водним шляхом було створено складну систему гідрографічних об'єктів, у тому числі майже два десятки маяків.
Але найскладніше завдання лягло на плечі лоцманів. Сьогодні проводку суден по БДЛК здійснює лоцманська служба філії «Дельта-лоцман» ДП «АМПУ».
ТІ, ЩО ВОДЯТЬ КОРАБЛІ
Щоб хоч трохи зрозуміти, яка складна це робота, варто заплющити очі і уявити, що ви вночі у відкритому морі, на невеличкому катері. Хвилі підкидають його, як соломинку. І раптом із темряви виринає металева стіна - борт судна, на яке вам треба піднятися. Висота – метрів 15, і більшість із них треба здолати по «шторм-трапу», східці якого весь час хитаються і стрибають, наче живі. Це само по собі не просто, тим паче якщо надворі зима, все навкруги вкрите шаром криги, а холодний пронизливий вітер щосили намагається скинути вас із трапу.
Зрозуміло, що подібні «вправи на свіжому повітрі» вимагають від лоцмана не тільки значних фізичних зусиль, а ще й сталевих нервів і неабиякої витримки. Той, хто хоча б раз бачив штормове море, розуміє це без зайвих слів. Та весь фокус у тому, що здолавши всі ці перешкоди і опинившись на мостику заморського судна, лоцман тільки розпочинає основну і найскладнішу частину своєї роботи.
«Лоцманом стають люди, які мають не тільки величезний спектр знань, але й психологічну стійкість. Сучасний лоцман повинен знати «як свої п’ять пальців» певну ділянку акваторії, причому її розміри можуть інколи досягати десятків квадратних кілометрів. Звісно, є сучасне радіоелектронне обладнання, але, з одного боку, ним потрібно вміти користуватися, а з іншого – самі новітні пристрої інколи виходять з ладу, тому потрібно вміти обходитися і без них», - розповідає начальник лоцманської служби філії «Дельта-Лоцман» Юрій Харьков.
До того ж з кожним роком Україна стає більш відкритою. Судна, які приходять до нас майже з усього світу, суттєво різняться і за розмірами, і за технічним оснащенням. Є новітні, а є і зовсім старенькі.
«Опинившись на містку судна, лоцман повинен мати чітке уявлення про техніку, з якою йому доведеться працювати. Необхідно розбиратися в роботі головного двигуна, адже від нього залежить і швидкість судна, і можливість швидко дати задній хід. Крім того, потрібні знання про принцип дії рульової системи, якірних та швартовних пристроїв. Треба знати, чи всі системи справні, як поведе себе судно тієї чи іншої водотоннажності при терміновому реверсі або крутому повороті. Слід враховувати і те, як на рух судна, крім буксирів, що йдуть у супроводі, впливають інші чинники: вітер, течія, кермо і головний двигун», - каже начальник лінійної лоцманської служби «Миколаїв» Юрій Лукаш.
До того ж лоцман повинен бездоганно володіти штурманською справою: від вміння орієнтуватися по зірках до роботи з новітніми навігаційними приладами. І чи не найголовніше - на ньому лежить величезна відповідальність.
«Капітан судна за свою кар'єру може поміняти 3-4, максимум десяток-другий суден. Кожне з них він встигає вивчити досконально: як рухається, як зупиняється, яка у нього маневреність, парусність і таке інше. Ці знання капітан набуває роками. А лоцман за тиждень може змінити стільки суден, скільки капітан за всю свою кар'єру. При цьому різноманітність суден по типу і класу величезна: від невеликого каботажного суховантажу до океанського танкера з палубою, як футбольне поле», - ділиться своїми професійними спостереженнями начальник тренажерного центру філії «Дельта-лоцман» Сергій Белозьоров.
Лоцмани виконують не тільки проводки торгових та пасажирських суден різних країн, а й забезпечують вивід кораблів та корпусів суден із суднобудівних заводів. А це теж складна та відповідальна робота.
Серед здобутків миколаївських лоцманів є справді унікальні. Наприклад, випадок із авіаносцем «Варяг», який свого часу спустили на воду у Миколаєві на Чорноморському суднобудівному заводі. Коли його продали китайцям, постала проблема: як по вузькому, звивистому фарватеру вивести в море недобудований корабель величезних розмірів, який до того ж не мав власного ходу? Адже він був спроектований для дій на океанських просторах.
Попри складнощі, корабель щасливо доправили до моря, і цей досвід став хрестоматійним для навчання молодих лоцманів.
ЛОЦМАН ЗА КОМПʼЮТЕРОМ
Лоцмани бувають «мокрі» і «сухі». З першими все зрозуміло: вони зустрічають судно у морі і проводять у порт або навпаки. А другі працюють на березі, їх робота – вести судна за приборами. І саме БДЛК може слугувати прикладом роботи у цьому напрямку.
Підходячи з моря до Очакова, де і починається сам канал, кожен капітан бачить величезну 10-поверхову вежу, яка вже стала своєрідною візитівкою цих місць. Це пункт регулювання руху суден (ПРРС) – величезна і водночас «легка» споруда. Вона наче летить над берегом, вказуючи шлях суднам, які втомилися від довгого перебування у морі.
На БДЛК сьогодні таких башт уже кілька. Вони уособлюють комплекс досягнень науково-технічного прогресу у лоцманській справі. Нині її вже важко уявити без різноманітного електронного обладнання. Обсяги використання техніки настільки розширилися, що потрібно було створити новий структурний напрямок - службу регулювання руху суден (СРРС). Сьогодні вона є одним з основних підрозділів філії «Дельта-лоцман».
«До функцій цієї служби належить виявлення суден на підходах до зон обслуговування, встановлення з ними зв'язку, надання навігаційно-гідрографічної і гідрометеорологічної інформації, а також регулювання руху суден. Крім того, лоцмани-оператори - а саме вони становлять кістяк цієї служби - надають рекомендації щодо запобігання зіткнень з іншими суднами і вказують на відхилення від вісі каналу або маршруту руху», - розповідає начальник СРРС Олександр Поляков.
Складна техніка завжди має свої особливості, але якщо трохи спростити ситуацію, то робота лоцмана-оператора виглядає наступним чином. Сигнал від радара перетворюється в точку на екрані монітора. У комп'ютер вже закладені контури берегової лінії, схема фарватеру, позначки глибин та інша інформація. Завдання лоцмана-оператора - супроводжувати судно, забезпечуючи йому максимальну безпеку плавання.
«Лоцмани-оператори здійснюють проводки суден по дуже складній акваторії, - стверджує Олександр Поляков. - Наприклад, навігаційні особливості БДЛК - це 12 колін і 12 поворотів. Є повороти на 40 градусів, на 60 і навіть до 90 - при заході в порти. Повернув (а зона повороту - це десь півмилі), пройшов ще дві милі більш-менш прямо - і знову поворот. Третє коліно взагалі довжиною всього в милю. Тобто з одного повороту відразу входиш в інший. І в даному випадку допомога техніки просто незамінна».
ДЕ ЗАВАНТАЖИТИ “ПАНАМАКС”?
Забезпечення безпеки судноплавства, зокрема і шляхом впровадження новітнього обладнання, є одним із найважливіших завдань розвитку БДЛК. Але є й інші напрями.
Відомо, що чим більше судно, тим вигідніше ним перевозити вантажі. Тому серед основних завдань перспективного розвитку БДЛК є збільшення глибини і, за можливості, ширини фарватеру. Це дозволить наростити пропускну здатність каналу по водотоннажності суден. Зараз вже є нормою проведення по БДЛК суден класу «Панамакс» (Panamax). Це кораблі з дедвейтом (повною вантажопідйомністю) до 70 тис. тонн, довжиною 290 м, шириною 32,5 м, осадкою 12,04 м.
Але тут є нюанси. Річ у тім, що в самих портах Миколаєва «Панамакси» беруть не весь вантаж, а лише більшу його частину. Повне завантаження проводиться вже після виходу з БДЛК - у морі, з барж. Причина проста – глибини каналу та портових акваторій наразі не дозволяють пройти судну такого класу з повним вантажем.
Звичайно, реконструкція БДЛК до такого рівня, щоб він міг пропускати повністю завантажені «Панамакси», та ще і з цілодобовим двостороннім рухом (зараз забезпечується тільки розходження суден на окремих ділянках), - завдання надзвичайно складне. Тут необхідно дещо пояснити. В акваторії БДЛК у період штормів пісок і мул піднімаються з дна і переміщуються під дією течії і хвиль на великі відстані. Тільки для того, щоб підтримувати існуючі параметри каналу, треба систематично проводити роботи з днопоглиблення. А для істотного покращення пропускної здатності каналу потрібно значно збільшити обсяги цих робіт. І тут виникають декілька проблемних моментів.
По-перше – гроші, бо це досить затратні речі. А по-друге, потрібно вирішити ще низку нюансів, у тому числі екологічних. Зокрема, проблему складування (утилізації) ґрунтів від днопоглиблення. У «Дельта-лоцман» наполягають, що необхідне комплексне рішення цього питання із залученням провідних науково-дослідних організацій, і це питання вже вирішується.
СЬОГОДНІШНЄ Й ПРИЙДЕШНЄ БДЛК
Нині інформаційні повідомлення з терміналів Миколаївщини повні оптимістичних новин: щороку обсяги перевалки вантажів зростають, розширюється і їх номенклатура. Свіжий приклад: Миколаївський морпорт за сім місяців 2019 року перевалив майже 18,2 млн тонн вантажів. А це на 23,3% більше, ніж за аналогічний період минулого року. Подібна ситуація спостерігається і на інших терміналах Миколаєва.
Якщо реконструкція Бузько-Дніпровсько-лиманського каналу відбудеться, це принесе суттєву вигоду, бо світовим лідером із перевезення вантажів є саме водний транспорт. Головні його плюси - низька вартість і можливість перевозити великі обсяги вантажів на значні відстані - добре поєднуються з особливостями українського експорту. Це дає Україні відчутні конкурентні переваги. Далекоглядні компанії добре розуміють, що це напрямок скорочення логістичних витрат, а тому розширюють свою присутність в портах нашого регіону.
Алла Мірошниченко, Миколаїв.
Фото автора, всі інші - з мережі інтернет
