Повернення дорожнього збору в Україні: до чого готуватися автомобілістам

Повернення дорожнього збору в Україні: до чого готуватися автомобілістам

Укрінформ
Розслаблятись не варто. Уряд хоче зменшити кількість старих авто та змусити вітчизняних автовласників “по-новому” платити податки?

З ініціативи Міністерства інфраструктури в Україні планують повернути стягування державного збору з автовласників. Його розмір хочуть прив’язати до інтенсивності вихлопів, аби таким чином зменшити кількість традиційних автомобілів та пересадити українців на електрокари, які вважаються екологічно чистими.

Укрінформ вирішив розібратися в ситуації та запитати в експертів, що передбачає введення нового дорожнього збору, адже з автовласників вже стягують податки в автоматичному режимі (через акциз на пальне). Чи побільшає електрокарів на українських дорогах та як це може вплинути на країну і на дорожню інфраструктуру в цілому?

Ідея є – документів немає?

Не так давно Міністерство інфраструктури підготувало новий проєкт Закону, який передбачає впровадження періодичних перевірок транспортних засобів та створення системи періодичної підготовки водіїв. А це – один із етапів підготовки до запровадження дорожнього збору, як запевняють фахівці, бо з’явиться контрольна точка перевірки його сплати.

«Повернення транспортного збору у вигляді окремого податку – логічний крок держави, бо разом з ним повернеться і техогляд. Тобто з'явиться контрольна точка перевірки його сплати», – вважає голова компанії Auto-Consulting Олег Омельницький.

Іншим фактором, який вплинув на те, щоб в Міністерстві задумалися над поверненням державного збору, може бути пандемія коронавірусу. Адже саме вона вдарила по гаманцях українських водіїв та «змусила» їх трохи менше користуватись автомобілями. Відповідно, це зменшило попит на пальне, яке за рахунок акцизу є джерелом поповнення дорожнього фонду. А тому з’явилась потреба в пошуках нових джерел його наповнення.

«Уряду, можливо, не вистачає коштів для наповнення дорожнього фонду. Мобільність в коронавірусних умовах сильно впала і пального, відповідно, споживається менше. А це, ймовірно, створює проблеми», – припускає експерт із транспортного планування Дмитро Беспалов та запевняє, що без ознайомлення із проєктом закону складно оцінити реальні причинити виникнення такої ініціативи.

В той же час ідея, як вважають експерти, є досить спірною. Бо в результаті впровадження нового збору може з’явитись чимало серйозних проблем. Наприклад, може виникнути ситуація, коли водіїв фактично двічі змусять сплачувати податки: вперше, коли вони заправляються нафтопродуктами, в ціні яких міститься збір, вдруге – за рівень вихлопів авто. Але це – лише нюанси, які в остаточному варіанті документа можуть бути врегульовані.

Щоправда, на думку Омельницького, водіям вже зараз слід розглядати не найкращі сценарії, адже “новий-старий” податок, в разі відновлення, може щороку збільшуватись. Що спричинить серйозні проблеми для водіїв: «Стосовно ставок. Наразі нічого не ясно, але автовласники повинні розуміти, що з кожним роком розмір дорожнього збору зростатиме. Робити це депутати зможуть і у вигляді окремих законів, і в рамках затвердження чергового бюджету. Тому поява такого окремого податку – великий ризик для автовласників».

Все нове – давно забуте старе

Також голова компанії Auto-Consulting вважає, що введення такого податку може негативно позначитись на власниках старих машин, адже збір, імовірно, залежатиме від кількості викидів та встановлюватиметься для кожного автомобіля окремо.

Олег Омельницький
Олег Омельницький

«Власникам старих авто та розмитнених «євроблях» нічого хорошого цей податок не принесе. Бо, судячи із заяв, податок буде диференційованим, залежно від норм викидів. Депутати можуть встановити навіть надвисокі податки на старі авто, щоб зменшити їх кількість. На жаль, автомобільна спільнота України є незгуртованою. Інтереси автомобілістів ніхто не захищає. І цим намагаються скористатися», – каже експерт.

Прикметно, що станом на початок 2021 року середній вік легкових автомобілів в Україні – 22,7 років. З таким показником наш автопарк – найстаріший в Європі. Для порівняння: середній вік для легкових автомобілів по ЄС становить 10,8 років.

Але, попри «немолоді» машини, українці не планують із ними прощатися. За словами Омельницького, якщо влада підійде до цього питання нерозумно, це може спричинити нову хвилю протестів, подібну до подій 2009 року, коли набрав чинності закон, який в кілька разів збільшував ставки збору із власників авто.

«Ми це вже бачили у 2009 році, коли депутат ініціював закон, яким в рази збільшувалися податки на “Волги” та інші старі автівки. І тоді Верховна Рада ухвалила його без обговорення. Потім були дуже гучні протести під гаслами: «Ні, грабіжницькому транспортному збору». На превеликий жаль, Україну можуть чекати нові протести, бо спокуса у депутатів врегулювати ринок за рахунок цього податку буде завжди. І це дуже небезпечно», – вважає Омельницький.

Тоді принцип стягнення збору пропорційно до робочого об’єму двигуна, який саме і запроваджував закон, водії назвали несправедливим та дискримінаційним. Бо цей параметр не пов’язаний безпосередньо ні з вартістю автомобіля, ні з його віком.

Наприклад, за ГАЗ-24 «Волга» або УАЗ, оснащений двигуном 2.4 літра, власник зобов’язаний був заплатити 1800 грн за рік, хоча раніше збір становив лише 240 грн. Ще більше постраждали власники позашляховиків і автомобілів виробництва США (де традиційно застосовують великі двигуни) – за машину з об`ємом двигуна 3.5 літра збір збільшився із 875 до 4200 гривень за рік.

Пізніше, у 2011 році, обов'язковий техогляд для легкових авто та фіксований дорожній збір в Україні скасували. Натомість його приєднали до вартості палива, що дозволило враховувати реальну ситуацію з експлуатацією автомобілів – хто більше їздить, той більше платить.

Один-два – і готово: скільки ви платите за дороги, купуючи пальне

У 2019 році фахівці Офісу ефективного регулювання BRDO створили онлайн-сервіс, за допомогою якого можна відстежувати, скільки грошей і в якому регіоні витратили на утримання доріг та заходи з підвищення безпеки. Також сервіс допомагає розрахувати акцизний, так званий дорожній збір, який стягується з кожного водія, що заправляє авто бензином, дизельним пальним чи газом.

За словами Олексія Гончарука, який на той час був головою BRDO, такий сервіс є надзвичайно важливим, адже, по суті, кожен автовласник знатиме, куди та як були витрачені державні кошті, що надійшли у вигляді акцизного збору до Дорожнього фонду.

Олексій Гончарук
Олексій Гончарук

«Дорожній фонд є однозначним позитивом як цільове джерело фінансування дорожньої сфери. Та по факту, безплатні дороги в Україні – це міф, всі наші дороги є платними. Наприклад, проїхавши із Києва до Одеси, ви сплачуєте біля 200 грн до Дорожнього фонду, спрямовуючи кошти на належну якість доріг», – повідомив тоді Гончарук.

Так, кожен автомобіліст з одного літра придбаного палива сплачує 0,21 євро акцизного збору. 0,16 євро із них спрямовуються до Дорожнього фонду. Далі кошти розподіляються таким чином: 35% йдуть на місцеві дороги, 60% – на траси державного і міжнародного значення, ще 5% – на фінансування заходів з безпеки дорожнього руху.

Візьмемо, до прикладу, середньостатистичний легковий автомобіль з витратою пального 10 л/100 км. Так, для поїздки з Рівного до Києва (орієнтовно 325 км) водію необхідно придбати 33 літри пального. Якщо говорити про А-95, то обійдеться він автовласникові у 944 гривні (мова про середню ціну палива по країні станом на 19.04 – 28.60 грн/л). В результаті до Дорожнього фонду надійдуть 165 гривень, 90 з яких будуть спрямовані на дороги державного значення, 58 – на місцеві, решта – на безпеку руху.

Зрозуміло, що власники транспорту з більшим рівнем споживання палива більш активно наповнюють Дорожній фонд. Натомість, до пішоходів, велосипедистів і власників електрокарів цей акциз не має жодного відношення.

Розквіт епохи електрокарів?

Як йдеться в дослідженні AUTO-Consulting, станом на початок 2021 року в Україні налічувалося 23,7 тис. електромобілів. Правда, більша частина цих авто є вживаними, тобто були ввезені на територію держави вже з чималим пробігом. І лише 11% електрокарів, які поставлялися в країну, були новими.

Але існує тенденція до збільшення кількості таких машин в Україні. За словами Омельницького, такі електрокари вигідніші, а також «звільнені» від дорожнього збору, бо не потребують пального.

«На сьогодні електроавтомобілів більше ніж 25 тисяч. І далі їх кількість невпинно зростатиме. Але ця категорія автовласників справді жодним чином не бере участі у фінансуванні дорожньої інфраструктури», – каже він.

При цьому Дмитро Беспалов запевняє, що ухилення власників електрокарів від сплати податку – це серйозна проблема для Державного агентства автомобільних доріг. Бо фактично вони не «інвестують» у розвиток української інфраструктури.

Дмитро Беспалов
Дмитро Беспалов

«Збільшення кількості електромобілів у перспективі 15-20 років – це вже зрозуміла проблема для Укравтодору, для наповнення Дорожнього фонду. Оскільки зараз таких авто дуже мало, конкретних ідей, що робити у майбутньому, поки що немає. Проте, рішення має бути знайдене – податок на потужність чи пробіг електромобілів, акциз на швидкі зарядки чи просто платні дороги», – підсумовує Беспалов.

Наразі в Міністерства інфраструктури не оприлюднили жодних офіційних документів стосовно того, коли в Україні можуть повернути дорожній збір. Але найвірогідніше, як припускають експерти, це може статися разом з поверненням обов'язкового проходження техогляду автомобілів у 2022 році.

Валентин Марчук, Київ

Розширений пошукПриховати розширений пошук
За період:
-