Символічно, що до Дня Незалежності зі стапелів державного авіабудівного підприємства «Антонов» зійшов планер першого серійного транспортного літака Ан-178, з номером 006. Його прототип піднявся в небо ще в травні 2015 року. «Нуль-нуль-шостий» сьогодні комплектується обладнанням, яке «антоновці» успішно замістили українськими та західними аналогами замість російського. А далі літак вирушить до свого постійного місця служби – в підрозділи Національної поліції Перу. Перуанці обрали його з поміж багатьох через унікальне поєднання технічних характеристик – швидкості, вантажопідйомності та «всюдихідності». Ще п'ять аналогічних «птахів», якими зацікавилися також експлуатанти з інших країн, вже запущено у виробництво. Тож про те, як вітчизняна авіабудівна галузь відновлює ринки, позбуваючись при цьому давньої залежності від Росії, в інтерв'ю президента ДП “Антонов” Олександра Лося.

Від автора

Процес побудови літака – довготривалий та кропіткий. І для авіабудівників справжнє свято настає тоді, коли «тіло» майбутнього повітряного судна – його планер – з приєднаними до фюзеляжу крилами та хвостовим оперенням сходить зі стапелів. Це найбільш урочистий момент. Далі ще буде багато робіт і випробувань, але літак, вважається, вже народився.

В цеху ДП «Антонов», де днями зі стапелів зійшов перший серійний Ан-178, зараз панує радісне пожвавлення. «Нуль-нуль-шостий» ще виглядає, можна сказати, по-дитячому – через яскраву грунтовку фюзеляжа. Та на його борту вже красується строге «Police». Міністерство внутрішніх справ Перу обрало наш літак як пристосований для роботи в специфічних умовах гірських аеродромів. Перуанців вразило унікальне поєднання швидкості (825 км/год) та вантажопідйомності (18 т) цього представника сімейства реактивних АНів.

Літак Ан-178 з вантажним люком та рампою в хвостовій частині, призначений для доставки особового складу і легкої техніки, транспортування матеріальних засобів, пошти та інших вантажів, у тому числі в стандартній тарі, вантажів на піддонах. В умовах надзвичайних ситуацій він може використовуватися для евакуації населення з зони стихійного лиха, транспортування поранених, десантування рятувальних команд тощо.

Унікальна особливість літака – у можливості перевезення майже всіх існуючих у світі типів пакетованих вантажів – як у контейнерах, так і на піддонах, включаючи також контейнери 1С (морський контейнер).

“А ще він може базуватися як на злітно-посадкових смугах зі штучним покриттям, так і на підготовлених грунтових, що робить його справжнім авіаційним позашляховиком. При цьому він досить недорогий в обслуговуванні, оскільки не має гвинтів, які значно здорожчують технічне обслуговування», – розповів президент ДП «Антонов» Олександр Лось.

Пан Олександр дуже тішиться тим фактом, що Ан-178 зміг виграти надзвичайно складний міжнародний тендер у своїх іменитих конкурентів, а колектив ДП підготував Україні подарунок до її 29-го Дня народження у вигляді готового планера першого в історії підприємства серійного літака без російських комплектуючих. До цього «антоновці» йшли кілька останніх років…

Розпитуємо про подробиці.

– Пане Олександре, скажіть, важко було виграти конкурс на постачання літаків для МВС Перу?

– Подібні літаки в Європі виробляють лише три виробники – це Франція разом з Іспанією, Україна та Росія. Росіяни зараз перебувають під санкціями і вони із заздрістю дивляться на наш літак, бо ми зайняли унікальну нішу високошвидкісних тактичних літаків. Нашими потенційними конкурентами наразі є літаки Leonardo та Airbus. Створення літака – це завжди дуже серйозна конкурентна та політична боротьба. До наших колег по галузі ми ставимося з найвищою повагою, незважаючи на різні чужі інсинуації. Їхні літаки і пропозиції теж були дуже хороші, просто наші кращі.

– А виграли фінансово чи за технічними характеристиками?

– Вигідна ціна – то був приємний додаток для наших покупців. Чому наші конкуренти так не люблять цей літак? Бо їм нема чого запропонувати співставного. Ан-178 займає перспективну нішу – він має унікальне поєднання швидкості, вантажопідйомності і злетно-посадкової «прохідності».

Що стосується безпосередньо тендеру для Перу, то суттєвих додаткових технічних вимог до цього літака з перуанської сторони не було, оскільки літак вже призначений для експлуатації в гірських районах на аеродромах з підвищеною висотністю. Щоправда, суму контракту я вам назвати не можу – це комерційна таємниця. Загалом, залежноі від комплектації сервісного пакету, вартість одного Ан-178 становить USD 60-70 млн.

- У ваших офіційних повідомленнях йшлося про посилені вимоги до сервісного обслуговування цих літаків? Що малося на увазі?

– В контракт входить пакет сервісного обслуговування і супроводження на декілька років. Посилені вимоги стосуються нормативних термінів обслуговування. Зокрема, дотримання часу виконання ремонтних робіт.

– Йдете згідно з планом?

– Наразі, ви бачите, літак, як літальний аппарат, вже готовий. Далі – так зване позастапельне складання, тобто, оснащення системами, проводкою, трубопроводами, електронними блоками... Потім літак передається на випробування.

Окремо хочу наголосити, що це наш перший серійний літак, який складається без жодної російської деталі. Нас звинувачують, що кілька років ми не випускали серійні літаки. Але з початком російської воєнної агресії в 2014 році ми втратили не лише ринок збуту, а й ринок постачання важливих компонентів. Деякий час зайняло імпортозаміщення та пошук нових постачальників.

Конкретно на цьому типі літака близько 2/3 обладнання – виробництва корпорацій Сполучених Штатів Америки, ще третина – вітчизняного. Причому проектну роботу з заміщення російських комплектуючих ми провели власним коштом. Насправді, широка міжнародна кооперація передбачалася ще в 2010-11 роках при розробці проекту Ан-178. У 2015-16 роках ми продовжили цю планомірну роботу.

– Чи імпортозаміщення збільшило витрати на виготовлення літака?

– Американське обладнання виявилося дешевше російського.

– Як швидко вдалося домовитися з американцями?

– Згубна державна політика минулих десятиліть, яка завершилась війною Росії проти нашої Держави, і для міжнародної репутації «Антонова» мала не менш згубні наслідки. Прикро було чути ще у 2015 році від іноземців, що «Ukraine is the same Russia» (Україна – та ж Росія. – Ред.) і що «Antonov is a Russian company» (Антонов – російська компанія. – Ред.). Загалом процес розтоплення цієї «криги» зайняв близько двох років. І ця активна міжнародна просвітницька робота «Антонова» триває.

– Значок на вашому лацкані (у вигляді державних прапорів США і України. – Ред.) з цим якось пов'язаний?

– Безпосередньо. Я вдячний американським колегам, які відгукнулися на наше прохання, і сьогодні прискореними темпами виконують роботи з постачання всього спектру обладнання для Ан-178 і не тільки. З іншого боку, це символізує відкритість та взаємну відповідальність «Антонов» перед колегами зі США та країн-партнерів із дотримання міжнародних правил експортного контролю.

– Який найважчий етап залишається?

– Найважчий етап – це льотні випробування, які ми будемо проводити на літаку-прототипі. Сьогодні все побудоване на цифрових технологіях та програмному забезпеченні, тому найкритичнішим є уникнення помилок на етапі проектування та формулювання вимог саме до цього обладнання. Все це можна остаточно перевірити і виявити лише в ході льотних випробувань.

Зараз розпочалася активна фаза сертифікації. Літак буде сертифікований спочатку в Державній авіаційній службі України. При цьому нормативи льотної придатності літака прийнято за стандартами Федеральної Авіаційної Адміністрації США (FAA). Представники FAA вже відвідали «Антонов» на початку цього року.

– Якщо літак сертифікують у FAA, то він буде визнаватися в інших країнах?

– Абсолютно вірно. Це система працює по всьому світу.

– Скільки це загалом потребуватиме часу?

– Процес не швидкий. Є така приказка, що літак має право злетіти тільки тоді, коли вага паперів, які його описують, зрівняється з його злітною вагою. У випадку Ан-178 – це близько 50 тон (сміється). Насправді, це терабайти електронних документів. Але ми впораємось з первинною сертифікацією до моменту передачі літака замовнику.

– Раніше АНи сертифікувалися в Росії?

– Так. Формально це був орган сертифікації країн СНД – Міждержавний авіаційний комітет (МАК). Зараз у Росії ці функції по суті перебрало на себе Федеральне агентство повітряного транспорту (Росавіація). І, звісно, ця структура діє виключно в інтересах Російської Федерації. Вона «не у зовсім прозорий спосіб» відібрала у нас контроль продовження льотної придатності та технічного ресурсу літаків «Ан» на території РФ і намагається перехопити це і в усіх інших країнах світу, що становить дуже велику технічну небезпеку і загрозу для життя людей.

– Яка ваша розрахункова потужність зі складання літаків?

– Саме цього типу можемо складати – 10-12 літаків на рік. Ми бачимо великі перспективи цього літака і започаткованого на його основі цілого авіаційного сімейства. Ще одним нашим кроком, до якого ми вже приступаємо, є створення важкого літака Ан-188, який розвиває концепцію Ан-77, але на наступному технологічному рівні. Також у розробці – проект модернізації пасажирського літака Ан-158. Крім того, ведуться роботи з проектування перспективного пасажирського літака, які ми ведемо в розвитку кооперації з нашими зарубіжними партнерами.

– Чи відчуваєте кадрову проблему, про яку так багато говорять останнім часом? Вистачає інженерів, кваліфікованих робітників?

- На щастя, у нас збереглося проектно-конструкторське кадрове ядро, завдяки якому підтримується висока технічна культура і виробнича школа. Наш бренд і технологічні потужності приваблюють кваліфікований персонал. І підприємство, по суті, є школою кадрів для всієї авіаційної галузі України. Це ж не просто так з російських, і не тільки, медійних ресурсів ллється багато бруду на нас і нашу роботу... Вони щоразу намагаються скомпроментувати ДП «Антонов» в очах потенційних замовників.

– Чи не заважають вам в роботі внутрішні політичні колізії, яких чимало навколо ДП?

– Це складний етап трансформації органів управління, але колектив працює самвіддано, не зважаючи ні на фінансові труднощі, ні на політичну метушню навколо. Оскільки наше підприємство займає величезну територію в межах Києва, на неї завжди знаходяться охочі. Ми змушені боротися з такими зазіханнями регулярно, з кінця 80-тих років минулого століття. На жаль, замість того, щоб зосереджуватися на комерційно вигідному, інноваційному виробництві, колективу доводиться витрачати свій ресурс на усіляку «політику». Шкода, що доводиться боротися не тільки на зовнішньому полі, але й на внутрішньому політичному.

– Чи допоможе вам у цьому трансформація «Укроборонпрому», за якої планується входження вашого підприємства до космічно-авіаційного концерну? Як ви оцінюєте перспективи такого рішення?

– Наразі за цим дуже ретельно стежать наші професійні спілки, а також зарубіжні колеги. Процес тільки-но розпочався, йдуть суспільно-політичні дискусії, тому робити будь-які заяви зараз передчасно.

– А ви особисто до якої думки схиляєтесь? Це буде добре чи ні?

– Я переконаний лише в тому, що ми в будь-якому випадку маємо зберегти колектив, технологічну базу і, головне, – репутацію підприємства. Ви не уявляєте, як боляче б'ють по наших експортних можливостях усілякі політичні зміни та пертурбації навколо ДП «Антонов», яке, нагадаю, виробляє продукцію подвійного призначення. Щоразу у наших західних партнерів виникають сумніви стосовно виробничих та технологічних можливостей, або ж експортного контролю. Та й конкуренти не дрімають.

«Антонов» сьогодні є ціннісною категорією і, без перебільшення, рекламною вивіскою нашої країни у світі, що підвищує статус кожного науковця і інженера родом з України! І будь-яку, навіть найменшу пляму на цій вивісці, дуже ретельно вивчатимуть. Було б вкрай нерозумно допустити, щоб ми втратили репутацію країни, яка народила літак з українською назвою «Мрія».

Україна має надалі розвиватися в світі як держава, яка забезпечує стратегічні авіаційні перевезення, ми повинні лишатися державою високорозвиненою – інтелектуально та технологічно.

– А це правда, що ви цілко можете виробляти сотні літаків уже найближчим часом?

За декілька років це реально, просто за 30 років у нас не було таких запитів. Відносно Ан-178 попит існує приблизно в таких межах. І якби на злітній смузі стояло вже зо два десятки літаків, готових до зльоту, на них клієнти вже знайшлися б. Ми постійно шукаємо замовників та потенційних споживачів в різних частинах світу. Особливі надії ми покладаємо на південні країни і туди спрямовуємо свої зусилля. Але купівля авіаційної техніки в світі дуже політизоване. Історичний досвід вчить, що літаки «продають» не авіавиробники, а президенти. Вкрай важливим факторм на зовнішньому ринку є те, чи використовується літак у власній державі. Це перше, про що питають потенційні замовники. У нас є позитивна відповідь. Наразі опрацьовуються проекти контрактів з постачання близько 30 літаків Ан-178 для потреб Міністерства оборони України та Міністерства внутрішніх справ України на заміну наших легендарних ветеранів Ан-26, Ан-12, Ан-72. Адже з ними вже існують проблеми щодо підтримки експлуатації саме через неможливість постачання російського обладнання, яке на цих літаках становить до 90% – від рушійного гвинта чи гальмівного колеса до найменшого приладу в кабіні льотчиків.

Зараз ми оновлюємо модельний ряд та переосвоюємо ринки, які займали раніше. І які ледь не втратили через політичні зрушення в світі, , що для нас пов'язані з переосвоєнням джерел постачання комплектуючих. Увесь світ знає «Антонов» як виробника надійної авіаційної техніки, але потрібно відновити довіру до країни та до компанії. А літаки «Антонова» завжди були і є прекрасні.

Оксана Поліщук, Київ