Сьогодні поняття «морська держава» пов'язують з потужністю українських портів, найбільш глибоководним з яких є «Южний». Через термінали держпідприємства (держстивідор) "Морський торговельний порт "Южний" у 2019 році здійснено перевалювання понад 15 мільйонів тонн вантажів, чистий прибуток склав близько 200 мільйонів гривень.
Однак керівництво державного підприємства переконане, що резерви зі збільшення обсягів перевалювання не вичерпані. Для утримання лідируючих позицій на ринку необхідна модернізація існуючих перевалочних потужностей і технологій обробки вантажів, що підвищить ефективність вантажно-розвантажувальних робіт, а також будівництво нового терміналу з обробки імпортних навалювальних вантажів. Про своє бачення шляхів підвищення ефективності роботи стивідорної компанії – в інтерв'ю Укрінформу розповів виконуючий обов'язки директора порту Олександр Олійник.
НАША МЕТА – ДОСЯГТИ ПЕРЕВАЛЮВАННЯ 100 ТИСЯЧ ТОНН ВАНТАЖІВ НА ДОБУ
- Вже три місяці, як ви призначені Кабміном керівником найбільшого порту Великої Одеси. З чим пов'язуєте переведення по службі з Маріупольського порту в Южний, які першочергові завдання стоять перед держстивідором?
- Вважаю, переведення в порт Южний пов'язане з ефективною роботою Маріупольського держстивідора, у тому числі в умовах блокування морських шляхів Азова з боку РФ.
Я ж, зі свого боку, вдячний трудовому колективу Маріупольського порту, в якому працював з 1992 року, пройшовши шлях від стивідора до керівника. Нам вдалося реалізувати низку серйозних інвестиційних проєктів паралельно з успішним виконанням виробничої програми. Зокрема, ми створили в порту сучасний високотехнологічний термінал з перевалювання сталевого листа, встановили найбільшу в регіоні промислову геліосистему. Цього року завершується перший етап будівництва зернового терміналу, розпочатого у 2018 році. Виробнича потужність всього терміналу становитиме до 2,5 мільйона тонн зерна на рік.
Основними завданнями, які я ставлю перед ДП «Морський торговельний порт «Южний», є збільшення обсягів вантажопереробки, диверсифікація вантажів та зміцнення соціального захисту колективу.
- Відомо, що в Южному ви провели близько десятка зустрічей з працівниками усіх підрозділів. На чому акцентували увагу?
- Насамперед розповів про досягнуті результати, плани з розвитку виробництва та зміцнення соціального захисту. Також вказав на те, що низка виробничих об'єктів підприємства, на мій погляд, потребує реконструкції і модернізації. Без цього не вдасться успішно конкурувати з іншими стивідорними компаніями. Аналіз потенціалу порту показав, що наразі обсяг замовлень на перевалювання вантажів перевищує можливості з перевалювання держстивідора. Щоб виправити ситуацію, потрібні додаткові вкладення у вдосконалення технологій перевалювання, а відповідно – і в парк перевантажувальної техніки, також необхідне розширення складських площ, поліпшення роботи усіх підрозділів порту.
Моя мета – домогтися злагодженої, безперебійної роботи всіх ланок виробничого процесу, зробити підприємство максимально ефективним. У прямій залежності від цього і заробітна плата, яка має стабільно виплачуватися і своєчасно підвищуватися, за наявності такої можливості.
Досягнуті результати роботи минулого року – перевалювання понад 15 мільйонів тонн вантажів. Цей показник треба закріпити і розвивати. Те, що 31 грудня було рекордом, після 1 січня має стати нормою. Перед колективом поставлено завдання – вийти на щомісячне перевалювання в півтора мільйона тонн навалювальних вантажів. Чи це реально? Січневі підсумки свідчать про те, що порт продовжує нарощувати обсяги перевалювання: перероблено понад 1,3 мільйона тонн вантажів, що на 47% більше, ніж за аналогічний період 2019 року. Прийнято 16 суден, у тому числі 11 – типу Capesize (великотоннажний флот дедвейтом понад 175 тисяч тонн – авт.), також опрацьовано понад 21 тисячі піввагонів. Зокрема, здійснено перевалювання більш ніж мільйона тонн руди, 197 тисяч тонн вугілля. Перевалювання транзитних вантажів становило понад 265 тисяч тонн – вдвічі більше, ніж у січні 2019 року.
Паралельно вживаємо заходів до вдосконалення технології перевантаження імпортних вантажів, щоб виключити надалі будь-які затримки, які можуть виникнути при обробці суден. Для закріплення лідируючих позицій у галузі необхідно вдвічі скоротити строки обробки великотоннажного флоту. На сьогодні вже розроблений і реалізується комплекс організаційно-технічних заходів з метою модернізації технологій обробки вантажів і забезпечення швидкісного перевалювання – не менше 80-100 тисяч тонн вантажів на добу.
Глобалізація диктує жорсткі вимоги з обслуговування товарних потоків. Для нас це збільшення темпів перевалювання вантажів біля глибоководних причалів, що забезпечить зниження собівартості навантажувально-розвантажувальних робіт, збільшення доходів порту і оплати праці портовиків відповідно. І, що особливо важливо, ми зможемо ще більше зацікавити клієнтів-вантажовідправників працювати саме з портом «Южний». Адже зайва доба стоянки великого балкера біля портового терміналу вартує судновласнику досить дорого.
Хотів би підкреслити: досягнуті виробничі показники дають нам можливість не тільки вдосконалювати технології і диверсифікувати вантажну базу, але і забезпечувати гідний рівень оплати праці портовиків, виконувати інші умови колективного договору. Розробляючи плани щодо вдосконалення роботи порту, ми також враховуємо той факт, що порт є не тільки містоутворюючим, але й основним бюджетоутворюючим підприємством Южного.
ЕКСПОРТНІ ТЕРМІНАЛИ "ЗАТОЧАТЬ" НА ПРИЙОМ ІМПОРТНИХ ВАНТАЖІВ
- Ви згадали про проєкти модернізації терміналів. Не могли б конкретизувати?
- Почну з того, що проєктували і будували порт під обробку експортних вантажів, однак тенденції останніх років показують стабільну потребу нашої країни в імпорті певних груп товарів. На сьогодні держстивідор Южний вже обробляє близько 2,6 мільйона тонн вантажу імпортного вугілля на рік.
Враховуючи це, у січні поточного року розпочато проєктні роботи з будівництва перевантажувального комплексу імпортних навалювальних вантажів, який дозволить збільшити обсяги перевалювання до 5 мільйонів тонн і скоротити час на їх обробку. У портфелі замовлень підприємства такий обсяг вантажів вже є.
Втім, це лише один з чотирьох перспективних напрямів для прискорення перевалювання вантажів і вантаження-вивантаження балкерів типу Capesize. На нараді за участю провідних фахівців ми дійшли висновку, що модернізації потребує і перевантажувальний комплекс експортних вантажів, є потреба у проєктуванні та будівництві додаткового комплексу вагоноперекидача, потребує порт також придбання спеціалізованого обладнання для зернового комплексу і для стафірування контейнерів.
Модернізація комплексу імпортних навалювальних вантажів включає кілька великих проєктів. Зокрема, планується будівництво конвеєрної лінії біля причалів № 5, 6, 7, яка буде доставляти вантажі на верхній складський майданчик. Також буде збудовано склад відкритого типу зберігання, обладнаний сучасною технікою і розрахований на одночасне зберігання до 200 тисяч тонн вантажів.
- Яка загальна вартість об'єктів реконструкції?
- За попередніми оцінками, будівництво комплексу імпортних вантажів обійдеться порту в 18,4 мільйона доларів США, очікуваний економічний ефект – додаткові щомісячні надходження до бюджету підприємства близько пів мільйона доларів США. Крім того, введення в експлуатацію комплексу забезпечить нарощування доходів підприємства за рахунок зменшення собівартості переробки вантажів, зниження навантаження на тепловози підприємства і, відповідно, зменшення витрат на ремонт і ПММ.
І, що важливо, реалізація цих проєктів дозволить зменшити накопичення імпортних вантажів на складах, а також скоротити обсяг маневрових робіт у напрямку ж/д станції «Берегова». Збільшення кількості оброблюваних вагонів з імпортним вантажем до 200 на добу також дозволить підвищити норми вивантаження судів і зменшити їх простий біля причалів.
До речі, паралельно з будівництвом цього комплексу ми плануємо розпочати проєктування і будівництво нового комплексу вагоноперекидача, адже наявний механізм введено в експлуатацію понад 30 років тому, він потребує постійного технічного обслуговування і особливої уваги. Поки що комплекс справляється з щодобовим вивантаженням 500 вагонів, але ж наше завдання – суттєво збільшити кількість оброблюваних вагонів з експортною сировиною, причому на сьогодні вже маємо замовлення на щодобове вивантаження близько 600 вагонів.
- А що з портофлотом, який покликаний забезпечувати швартування балкерів та інших суден?
- Наразі буксири підприємства готові надавати повний спектр послуг для суден, які заходять в акваторію порту Южний, в тому числі швартовні операції балкерів дедвейтом понад 200 тисяч тонн. Але для зниження ризиків та підтримки високого рівня якості обслуговування у майбутньому оновлення і модернізація портового флоту неминучі.
ГРУПИ КОМПАНІЙ FERRЕXPO І МЕТІНВЕСТ НАРОЩУЮТЬ ВАНТАЖОПОТОКИ
- Прокоментуйте, будь ласка, як складаються відносини держстивідора з компанією "Метінвест", групою компаній Ferrexpo AG, яку вважають третім у світі експортером окатишів, та іншими контрагентами?
- Станом на сьогодні нам вдалося узгодити збільшення експортних вантажів групи компаній Ferrexpo AG, а в січні надійшло замовлення на перевалювання близько 500 тисяч тонн окатишів. Причому динаміка росту обсягів спостерігається і в лютому. Значні обсяги портових послуг замовила цього року і група компаній "Метінвест", з якою у держстивідора давні взаємовигідні відносини. Хоча це не означає, що комусь із основних клієнтів, які експортують залізорудну сировину або окатиші, держстивідор надає преференції, а інтереси менших вантажовідправників, які замовляють послуги з вантажоперевалювання, обмежуються.
Втім, цілком можливо, що світовий ринок залізорудної сировини цього року зазнає кон'юнктурних коливань, і обсяги експорту, що проходить через порт, зміняться. Деякі угоди поки знаходяться в процесі узгодження.
- До речі, чи змінилися у 2020 році ставки за перевалювання та зберігання вантажів в порту?
- Так, вартість послуг, які надаються вантажовласникам при перевалюванні вантажів, оптимально переглянута у грудні-січні з урахуванням кон'юнктури ринку. Також при розрахунку вартості враховані наші фінансові інтереси як державної стивідорної компанії, яка зобов'язана здійснювати відрахування 90 відсотків прибутку в бюджет держави.
- Так, можливо, виправданим і перспективним є взятий урядом курс на реалізацію декількох проєктів державно-приватного партнерства в портах, зокрема, передачу трьох портів у концесію і можливу корпоратизацію портів Ізмаїла, Рені і Усть-Дунайська? Адже багато держстивідорів, в тому числі порт Чорноморськ, опинилися на межі банкрутства...
- Вважаю, підхід має бути диференційованим. Ті підприємства, які замість прибутку генерують збитки, треба продати або передати в концесію. А от правомірність передачі в концесію таких портів, як Маріупольський або Южний, які генерують прибуток, викликає сумніви. Можливо, спершу слід було б проаналізувати ефективність управління портами, які вже передані в концесію, і лише після цього ухвалювати рішення про передачу в концесію інших підприємств морської галузі.
Як на мене, більш логічним було б призначення ефективних топменеджерів для управління такими стратегічно важливими державними об'єктами, як морські порти. У будь-якому разі, допоки тривають військові дії на території країни. А згодом, коли настане мир, відновляться вантажопотоки, держава може повернутися до питання вивчення економічної доцільності передачі великих майнових комплексів у концесію на вигідних умовах.
Михайло Аксанюк, Одеса
Фото Бориса Бухмана